FIR Hattı (Flight Information Region), hava ulaşımına yönelik doğal tehlikelerin, bölge hava durumu ve havaalanı bilgilerinin verildiği ‘Uçuş Bilgi Bölgesi’dir.
Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin 11, 12 ve 15 nolu Ekleri ile uçuş güvenliğinin tesisi için bazı hava trafik hizmetlerinin verileceği ifade edilmiştir. Bunlar:
- Hava trafik denetimi hizmeti,
- Uçuş bilgi hizmeti,
- Uyarı hizmeti,
- Havacılık bilgi hizmeti,
- Arama kurtarma hizmeti olarak belirlenmiştir.
Tüm bu hizmetlerin ifası için hava sahaları, çeşitli yetkilerin de verildiği sorumluluk bölgelerine ayrılmıştır. Bu bölgeler içerisinde uçuş bilgi bölgesi (FIR-Flight Information Region) en öne çıkanıdır. Bu bölge, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin verildiği hava alanıdır. Uçuş bilgi hizmetleri kapsamında ulaşıma yönelik doğal tehlikeler, bölge hava durumu ve havaalanı bilgileri verilmektedir. Uyarı hizmetleri ise kaybolan ya da tehlike altında olan hava araçlarını arama-kurtarma çalışmaları için yetkili mercilere bildirme işlemini kapsamaktadır.
Uçuş bilgi bölgesi ulusal hava sahası için geçerli olabileceği gibi uluslararası hava sahası için de geçerli olabilir. Bu konuya ilişkin bahse konu sözleşmenin 11 sayılı Ek’inde bir hüküm mevcuttur. Bu hükme göre, bir devletin ulusal hava sahasındaki uçuş bilgi hizmetlerini verme yükümlülüğü o devletin sorumluluğundadır. Ancak bu yetki ve görev bir üçüncü devlete devredilebilir.
Bu hüküm, ilk bakışta egemenliğin devri gibi yorumlanabilir. Zira hava sahası, devleti oluşturan üç temel unsurdan olan ‘’ülke’’nin bir boyutudur. Ancak böyle bir devir, kısmi bir devir niteliğinde olması ve devletin egemenlik hakkını ortadan kaldıracak nitelikte kapsamlı bir devir olmaması sebebiyle egemenliğin devri olarak kabul edilemez. Zira bu devir sadece bilgi verme yükümlülüğünü kapsamaktadır. Genellikle böyle bir devrin sebebi de ilgili devletin uçuş bilgi hizmetlerini verebilecek teknolojik kapasitede olmayışıdır.
Türkiye – Yunanistan FIR Hattı Sorunu
Bilindiği üzere, Yunanistan 1931 yılında karasularının genişliği 3 deniz mili olmasına rağmen, ulusal hava sahasını 10 deniz mili olarak ilan etmiştir. Karasularının genişliğini, 1936 yılında halen de geçerli olan 6 deniz miline çıkartmıştır. Halbuki, uluslararası hukuka göre bir ülkenin karasuları genişliği aynı zamanda o ülkenin ulusal hava sahasının genişliğini de belirler. Dolayısıyla, Yunanistan’ın açıkladığı 10 millik ulusal hava sahasının uluslararası hukukta bir dayanağı bulunmamaktadır.
Bu ülkenin 6 deniz mili genişliğinde olan karasuları ile 10 deniz mili olarak deklare ettiği ulusal hava sahası arasında kalan 4 millik saha, uluslararası hava sahasıdır. Dolayısıyla Yunanistan’ın 10 deniz mili genişliğindeki hava sahası iddiası ne uluslararası alanda ne de Türkiye tarafından tanınmaktadır.
Ege’deki hava sahasıyla ilgili bir başka sorunda, 1952 yılında – teknolojik nedenlerden dolayı – Yunanistan’ın sorumluluğuna bırakılan Ege Denizi ‘Uçuş Enformasyon Bölgesi (FIR)’ sorumluluklarını Yunanistan ve Türkiye’nin farklı yorumlamasıdır. Türkiye, Yunanistan’ın FIR sorumluluğunu egemenlik hakkı gibi uygulamasını kabul etmemektedir. Buradaki sorun, sivil uçaklar gibi askeri uçakların da Ege Denizi üzerinde FIR sorumlusu olan Yunanistan’a uçuş planlarını önceden verip vermemeleri konusunda yaşanmaktadır.
Yararlanılan Kaynaklar
1- Kaya, İ . (2016). CHICAGO SÖZLEŞMELERİNİN ULUSLARARASI HUKUK AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ. İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi , 7 (2) , 187-200. https://dergipark.org.tr/en/pub/inuhfd/issue/22944/291297
2- Balık, İ . (2018). Türkiye’nin Deniz Yetki Alanları ve Kıyıdaş Ülkelerle Yetki Alanı Anlaşmazlıkları . Kent Akademisi , 11 (1) , 86-98 . Retrieved from https://dergipark.org.tr/en/pub/kent/issue/36326/410045
